В результате диалога между Европейским парламентом, Советом и Европейской комиссией была достигнута договоренность о пересмотре Eurovignette Directive (Директива 1999/62/EC). Эта новость была с одобрением принята Сообществом Европейских железных дорог и инфраструктуры (CER). Данные предложения были впервые за три года выдвинуты комиссии, что теперь позволит странам-участникам чаще использовать транспортные средства повышенной грузоподъемности. Им будет разрешено изменять плату на услуги инфраструктуры до 175% с учетом перегрузки. Эта договоренность теперь должна быть одобрена на пленарном заседании сессии Европейского парламента в июне и на заседании Европейского совета. CER решительно поддерживает предложение о пересмотре директивы, поскольку та была принята Европейской комиссией в 2008 году, и считает что более широкое применении политики «загрязнитель платит» имеет решающее значение для создания необходимых структурных изменений, столь необходимых для достижения более устойчивой транспортной системы. Johannes Ludewig (CER Executive Director): “Мы приветствуем новость о соглашении, которое в определенной степени направлено на создание более справедливых условий конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом.”
Месяц: Май 2011
Сокращение выбросов CO2 на железной дороге. Доклад UIC
Согласно последнему докладу, железнодорожный сектор также на пути к достижению своей цели в 30%-ое сокращение выбросов CO2 к 2020 году. Цель была установлена членами Европейского железнодорожного Сообщества и компаний по управлению инфраструктурой (CER) в 2008 году, в знак того, что железнодорожный сектор сохраняет свои сильные экологические показатели. Она включает сокращение определенных уровней (выбросы за пасс.-км или в тонна-км) CO2 от железнодорожной тяги на 30% с 1990 по 2020 год. Последний отчет по мониторингу прогресса в достижении цели, проведенный всемирной ассоциацией железных дорог Международный союз железных дорог (UIC), показывает, что железная дорога четко по графику движется к отметке 30% сокращения выбросов, как среди грузовых так и пассажирских перевозок. Данные показатели являются частью ежегодного обновления МСЖД «Данные энергетики и СО2» (UIC‘s ‘Energy and CO2 database‘), согласно которому, общий объем выбросов CO2 от европейской железнодорожной отрасли были сокращены с 1990 по 2009 год на 38%. Железная дорога является единственным видом транспорта, в котором общий объем выбросов сократился. Хотя уровень удельной экономии выбросов, достигнутых в железнодорожных грузовых перевозок уже превосходит 2020 год, они извлекли пользу из основных структурных изменений в секторе грузовых железнодорожных перевозок в первые годы после 1990 года в Восточной Европе, в частности, которые оказали значительное воздействие на выбросы железнодорожных грузовых перевозок . Кроме того, на конкретные уровни выбросов могут по-прежнему отрицательно влиять такие факторы, как экономический спад. Более сложной задачей для выбросов железнодорожного сектора теперь остается продолжать сокращение удельных выбросов в пассажирском секторе, где общий уровень выбросов CO2 почти в четыре раза выше, чем в грузовых жд перевозках. Тем не менее, учитывая общее положительное состояние деятелей, членов МСЖД и ССВ уже договорились о новой цели на 2030 год, 50% сокращения общих удельных выбросов. Результаты будут изложены в Брюсселе во время ежегодной конференции по европейской политике окружающей среды, «Зеленая Неделя» (24-27 мая), когда ССВ и МСЖД смогут продемонстрировать, как железная дорога может способствовать дальнейшему эффективному использованию ресурсов транспорта системы в Европе.
Европейские железнодорожные пути: Куда пойти деньгам?
Это время для переключения фокуса от пассажирских перевозок, потому что рост ожиданий на грузовые перевозки значительно выше, чем рост ожиданий на пассажирские перевозки.
Инвестиции в железнодорожные коридоры необходимы чтобы встретить резкий рост объемов железнодорожных перевозок ожидаемый вплоть до 2025 года, они должны быть согласованы между заинтересованными странами, в соответствии с CER. Существует реальная необходимость в рыночных инвестициях, не обусловленных близорукими политическими соображениями. Этот отдельный сектор — возможность для активов, возможность пойти на небольшие проекты с высокой доходностью и дополнительные инвестиции на вторичной сети не должны быть забыты. Это было заключение дискуссии организованной Сообщества европейских железных дорог и инфраструктурных компаний (CER) 10 мая в рамках выставки транспортной логистики в Мюнхене.
В своей программной речи, Майкл Хартинг (Michael Harting), генеральный директор наземного транспорта Министерства транспорта Германии, подчеркнул необходимость для Германии инвестиций в коридоры, поскольку Германия является одной из основных стран транзита. Однако он также подчеркнул дополнительные ограничения государственных бюджетов в результате финансового кризиса. В соответствии с недавно принятым положением о регулировании железнодорожных грузовых перевозок 913/2010, Германия будет развивать четыре направления. С учетом ограниченных бюджетов, Германия должна установить приоритеты среди этих коридоров и сконцентрировать свои ресурсы на транспортный коридор от Роттердама до Генуи.
Основным докладом последовала дискуссия на высоком уровне экспертов из политического мира и железнодорожного сектора. Карел Винк(Karel Vinck), координатор ERTMS представляющие Европейскую комиссию, Александр Хеддерич (Alexander Hedderich), управляющий директор компании DB Schenker Rail, Николя Перрин(Nicolas Perrin), генеральный директор компании SBB Cargo, Эдвард Буркхардт (Edward Burkhardt), президент Rail World Inc, Юрген Мюллер (Jurgen Muller), партнер McKinsey and Michael Holzhey, партнер KCW, обсуждались важные вопросы, связанные с финансированием европейских коридоров грузовых железнодорожных перевозок. Панел модерировал Ян Сандлинг (Jan Sundling), председатель совета ASTOC и член Правления CER. На панели зарегистрировано более 150 заинтересованных посетителей.
Участники встречи согласились, что активы не обязательно напрявлять в крупные инвестиционные проекты. Малые инвестиции могут принести высокую прибыль. Например, по данным McKinsey, мера, которая принесет наибольшую отдачу от инвестиций на большинство из европейской железнодорожной сети будет заключаться в повышении/согласования длины поездов. На некоторых участках железнодорожной сети, за счет бизнеса есть возможность увеличить нагрузки и габарит погрузки или поднять вопрос согласования скорости поезда.
Докладчики были разделены по важности осуществления ERTMS, так как экономическое обоснование ERTMS вызывает некоторые сомнения. Однако признавали и то, что согласованные оповещения и системы мониторинга поезда желательны в долгосрочной перспективе. ERTMS способно доказать свои полные преимущества только в сочетании с параллельнымы инвестициями на открытие узких мест в сочетании с национальными правилами эксплуатации.
Курс остался прежним, когда речь зашла об инвестициях в инфраструктуру, эксперты подчеркнули, что не достаточно просто развивать основные линии, необходимы и железнодорожные терминалы, железнодорожные подъездные пути и вторичные сети, которые в равной степени должны быть разработаны для того, чтобы работать в коридорах.
Основным заключением докладчиков явились реалии необходимости инвестицый в грузовые коридоры сейчас. Это время для переключения фокуса от пассажирских перевозок, потому что рост ожиданий на грузовые перевозки значительно выше, чем рост ожиданий на пассажирские перевозки.